殖民地时期的城市还没有任何现代化的征兆，相对来说规模都比较小，主要聚居区一般分布在以市政厅为中心的两英里半径的范围之内，最便捷的交通方式就是靠两条腿走路，从城市的任何一个地方步行半个小时都能达到中心，所以被称为步行城市。美国城市史专家肯尼斯·杰克逊总结了步行城市的五大特点：(1) 人口居住稠密，房屋紧凑，街道狭小。(2) 城乡界限鲜明。(3) 功能混杂，生活区、工作区和娱乐区混在一起，没有功能分区。(4) 工作场所距离住处近。1815年，即使在大城市里也只有不超过1/50的人通勤距离超过1英里。(5) 市中心是最富有和最有地位的居住区，城郊则是具有贬义的穷人和坏人的聚居区。^[1]城市的生活方式仍然是传统的、慢节奏的，城市遍布小酒馆。1737年，波士顿有177个小酒馆，平均每25个男人一个。甚至到1800年，“时间对那个时代的大多数人来说，并不是很重要的”^[2]。

然而，在工业革命和科技进步的影响下，北美城市在19世纪发生了天翻地覆的变化，传统的步行城市逐渐演变为现代化大都市。科学技术的进步不仅表现在制造业的发展中，而且也对城市交通、建筑技术带来了革命性的变化，由此不仅带来了城市的平面化延伸，而且向着立体化方向扩展，地下交通、高架交通和摩天大楼成为现代城市的典型标志。在城市外观发生变化的同时，大量工业和移民向城市的聚集，使得城市功能分区发生变化，城市逐渐分化成为内城和郊区两部分，郊区成为富裕和地位的象征。而在大量移民和工业聚集的内城，一边是繁荣发达的中心商业区，另一边则种族隔离的贫民窟和工业中心，成为环境和社会的老大难问题，“大规模、集中和隔离是工业大都市的典型特征”^[3]。

首先是城市人口规模的扩大和各种“隔都”(Ghetto)的产生。1820年，美国城市总人口仅有69.3万，只有纽约一市的人口超过10万，1万人以上的城市有13个;而到1910年，美国的城市总人口达到4199.9万，仅人口超过10万人的大城市就有50个。^[4]其中纽约人口476万，芝加哥人口218万，发展成为超级大城市。^[5]

美国人口增长的主要来源是农村的国内移民和海外移民。在19世纪后期到20世纪初城市化发展的高峰时期，自然增长仅占美国城市人口增长的35%。^[6]虽然也有部分从城市向农村的流动，但是“19世纪的美国城市是吸引移民的磁石”^[7]。除了国内人口从农村向城市的流动外，海外移民是当时城市人口增长的另外一个重要来源，从1871到1920年，移入美国的人口总数则达到了2627.8万。^[8]并非所有的海外移民都去了美国城市，但相对来说，海外移民比较倾向于选择城市尤其是大城市。1920年的统计表明，美国城市人口中的48%是海外移民，而在人口10万以上大城市中则占到了58%。^[9]虽然有许多移民迅速融入美国人口的大熔炉之中，但19世纪后期到达美国的许多非西北欧裔的海外移民在美国城市中形成各种各样大大小小的少数族裔聚居区——隔都。比如纽约的最东区在内战以后就经历了一场典型的种族变换：最先到这里的爱尔兰裔和德裔移民向北移到了曼哈顿岛或布鲁克林后，意大利移民移入并占据了原先爱尔兰人的位置，而来自俄国和波兰的犹太移民则住进了原来德国移民所在的区域。^[10]

其次是城市公共交通兴起和城市地域范围的扩展。随着城市人口的增多，对于更便捷和更大规模的人流和物流的要求使新的交通方式的出现提上了日程。1826年诞生的公共马车(omnibus)是人类世界第一种具有重要意义的公共交通工具。公共马车融合了早期出租马车和驿马车的优点，线路固定，票价单一，的确是城市交通的一大改进。1829年，纽约开通了百老汇大街至格林威治之间的第一条公共马车线路，随后费城在1831年、波士顿在1835年、巴尔的摩在1844年都相继引入了这一公交方式。19世纪30—50年代可以称为北美城市的公共马车交通时期。1833年，纽约一市就有80辆被签发许可证的公共马车在运营。1847年增长到260辆;1853年达到最高峰，共有683辆。^[11]当然，作为最初的公交工具，公共马车不可避免地带有许多缺点：如运营者多为小商人，为了实现利益最大化，只注重运输量而不注重设施的维修和改善，忽视服务质量和运输安全;分布不均匀，多集中在繁华路段;运行速度较慢，大概每小时5英里左右，而且颠簸，噪音大，技术有待改进。

在公共马车繁盛的同时，有轨交通逐渐在城市中流行起来。蒸汽火车本来是着眼于长途客货运业务的，但短途交通的利润吸引着铁路公司投身短途通勤业务。1832年，纽约率先开通了蒸汽火车的通勤服务。到内战前，东部许多城市都开通了多条蒸汽火车的通勤服务。但是在纽约和费城等城市，通勤火车最初由于噪音、烟尘和危险性而受到限制，被要求在人口稠密区停下，改由畜力拖行进入市区，此即为有轨马车(horsecar)的原型。第一辆有轨马车是在1832年投入运营的，它既克服了早期蒸汽火车的噪音、污染和危险性，又比公共马车运行更为平稳、迅速，拥有更大的载客量，平均每小时的运行速度可以达到6—8英里，载客30—40人，大大提高了运营效率，因而迅速代替公共马车成为一种流行的公交工具。到1880年代中期，美国全国有415家有轨马车公司，运营轨道长度6000英里，年客运量1.88亿人次。^[12]

19世纪最后的1/4世纪里，公共交通出现新的飞跃，机械动力逐渐取代了马匹。第一种成功的市内机械动力交通工具是缆车，于1873年率先在旧金山投入运营。缆车动力大，运行速度快，也较为清洁，特别适宜于山地城市。不过，它也有缺点：初装费用特别高，首都华盛顿的初装费用达到18.35万美元/英里;一处出现问题，全线都得停车。

就在上述几种公共交通工具先后驶过城市街道的同时，一种克服上述各种公交工具缺点的新型公交工具诞生了，它就是有轨电车。20世纪初，它几乎完全取代了缆车和有轨马车而成为城市中的主要交通方式。1902年，美国有轨电车的里程已经增长到2.2万英里，有轨马车则缩减到250英里^[13];10年以后，全国4.1万英里的街车线路中，只有57英里仍然用马匹拖曳。^[14]

与此同时，立体交通也逐渐出现了。纽约早在1868年就架设了试验性的高架铁路，1871年改为蒸汽动力，1902年进一步转化为电力驱动。芝加哥在1892年、波士顿在1901年、费城在1905年都先后铺设了高架铁路。交通在向高空发展的同时，也向地下发展。纽约早在1860年代后期就曾经进行过地下隧道交通的试验，但由于政治和财政方面的压力而放弃。直到1904年，纽约的地铁才得以建成。而在纽约之前，波士顿率先在1897年成为北美首个开通地下铁路的城市。

加拿大市内交通也逐渐发展起来。1847年，蒙特利尔-尚普兰铁路公司开通了加拿大第一条通勤铁路。1949年，多伦多开通了从金大街(King Street)到富庶的约克维尔郊区之间的公共马车服务;1861年，多伦多和蒙特利尔也都引入了有轨马车系统。1884年，多伦多的一个为期10天的农产品交易会，开通了北美第一条电动街车线路。两年以后，温莎拥有了加拿大第一条有轨电车线路。^[15]与美国一样，有轨电车迅速取代其他公交工具，在19世纪90年代成为加拿大城市中主流的公交系统。不过，与美国相比，加拿大各大城市里面有轨电车的规模和覆盖领域要小和密集得多。1898年，拥有30万人口的蒙特利尔只有82英里的有轨电车线路。

公共交通的不断发展在大大便利了城市中人员往来的同时，也深刻地改变了城市本身的面貌。它的第一个直接后果就是城市空间的不断扩张。1870年代以后，美国城市以每10年0.5—1.5英里的速度向外扩张。到1900年，许多城市的边沿扩展到离市中心6英里左右的范围。^[16]交通线的延伸又反过来拉动城市人口向外迁移。由于各条交通线路都是从中心呈发散形状向外面延伸，由此导致了城市空间外形也以这些交通线为轴心，向外呈辐射性扩展。

在交通解决了城市平面扩张难题的同时，科技的进步和建筑技术的改进也为城市向高空发展提供了可能。木石结构的传统房屋的建筑高度一般不超过4—5层，而且跨度一般也不会很大。但是工业革命发展以来，为了把更多的人、商品和机器容纳在一个屋顶下面，早在19世纪40年代，美国东部的一些城市就开始用铸铁部件代替石墙，建造8层楼高的巨大仓库。在19世纪后期钢架结构建材、电梯和中央空调技术完善以后，高大的办公楼真正成为了现实。摩天大楼逐渐在各个市中心耸立起来，到1920年，美国共有377栋20层以上的摩天大楼^[17]，高达381米、102层的帝国大厦也在1931年完成。如芒福德所言：“这样一层层堆起来的高层建筑，除了也许能更好地为某些功能服务外，也变成了‘现代化’的一种标志。”^[18]

在城市人口的地域空间扩大的同时，在19世纪后期到20世纪初期，北美主要城市的政治边缘也迅速扩大。兼并周围郊区成为19世纪北美城市扩大的一个重要手段。美国最早的一次重要合并是1854年费城市对费城县的合并，此举使得前者的面积从2平方英里增加到130平方英里。1889年，芝加哥合并了其周围的许多主要郊区而发展到133平方英里;最著名的合并还是1898年纽约对布鲁克林的合并，后者的人口当时已经超过100万人，是美国第四大城市。两市合并后，纽约的空间范围从44平方英里增加到299平方英里。加拿大的城市也不例外，如1883—1914年之间，多伦多合并32次;1883—1918年，有23个城市成为蒙特利尔的一部分。

再次，随着公共交通的发展和城市空间的扩张，北美城市的土地使用模式也发生了相应变化，逐渐出现了功能分区，被环状功能带所包围的单核都市中心成为当时典型的城市土地使用模式。随着城市人口的增加和工商业的发展，城市逐渐分化成市中心和郊区两个世界。直到19世纪中期，郊区还不是一个吸引人的形象。1849年，乔治·福斯特(George Foster)还说：“十分之九的那些使费城臭名昭彰的坏蛋都居住在郊区的破房之中。”^[19]不过随着城市公交技术的改善和预制木件结构(balloon frame)建筑技术的完善，郊区逐渐成为中上层逃避市区拥挤嘈杂的环境、接近自然却又能够享受现代大城市服务的聚居区。郊区是环绕着中心城市的最外面一圈，它到城市中心的距离远近不一，但都会随着中心城市的不断扩张而逐渐往外推移。

在郊区逐渐转化为高级住宅区的同时，市中心作为高级聚居区的功能逐渐消逝，而其他一些功能则相应加强。其一，随着城市中心商业功能的增强，中心商业区(CBD)逐渐形成。其二，在中心商业区以外，聚集着各种各样的工厂和生产设施。在那个时代，工业是城市力量强大的一个重要标志，当时各大型城市都是重要的工业中心。其三，在工厂周围聚集的是城市中的贫民窟，这里也是各种社会黑暗现象聚集的场所。在这一圈的外围，则是情况稍微改善一些的工人居住区，他们占据了先前的中上层迁移所留下来的位置，代表了社会地位正在上升的一个阶层。随着城市规模的不断扩大，北美各个城市也不断从中心向外围呈波浪形扩散状态，许多原来的郊区被转化为中层甚至下层的住宅，而郊区则被推向更远。

总之，从19世纪上半期到20世纪初期，在工业革命和科技进步的强大推动下，随着东部和中西部大湖区工业化的完成，无数雏形中的定居中心通过经济发展尤其是工业的发展，崛起为全国性或地区性城市中心，从而在北美大陆形成了以纽约-芝加哥为中心，以费城、波士顿、圣路易、辛辛那提、旧金山、丹佛、多伦多、汉密尔顿、温尼伯、温哥华等为地区性中心的有机城市体系，从而实现了从以乡村居住为主的社会向以城市居住为主的社会的转变。也正是在城市化和工业化同步发展的过程中，北美城市不仅规模扩大，而且从平面城市发展为立体城市，出现功能分区，实现了从传统城市向现代城市的转变，标志着传统意义上的城市化的完成和城市发展史上一个重要的历史阶段的结束。

[1] 肯尼斯·杰克逊:《马唐草边疆:美国的郊区化》,第14—16页。
[2] 理查德·布朗:《现代化:美国生活的变迁1600—1865》,第60—61页。
[3] 小山姆·巴斯·华纳:《都市荒野:美国城市史》,第62页。
[4] 美国商务部:《美国历史统计》,第11—12页。
[5] 布莱克·麦凯尔维:《美国城市史:比较历史》,第73页。
[6] 肯尼斯·杰克逊、斯坦利·K.舒尔茨编:《美国历史上的城市》,第178页。
[7] 小山姆·巴斯·华纳:《都市荒野:美国城市史》,第76页。
[8] 小山姆·巴斯·华纳:《都市荒野:美国城市史》,第168页。
[9] 肯尼斯·杰克逊、斯坦利·K.舒尔茨编:《美国历史上的城市》,第178—180页。
[10] 查理斯·H.格莱布、A.西奥多·布朗:《美国都市史》,第140页。
[11] 埃伦·M.维克斯汀编:《美国的都市化:历史文集》,第137页。
[12] 肯尼斯·杰克逊:《马唐草边疆:美国的郊区化》,第41页。
[13] 霍华德·朱多考夫、朱迪斯·E.史密斯:《美国都市社会的演变》,第89页。
[14] 孙群郎:《美国城市郊区化研究》,商务印书馆2005年版,第54页。
[15] 乔治·尼德尔:《加拿大城市:理论、历史与规划的视角(上卷)》,第58—59页。
[16] 肯尼斯·杰克逊:《马唐草边疆:美国的郊区化》,第117页。
[17] 查理斯·H.格莱布、A.西奥多·布朗:《美国都市史》,第278页。
[18] 刘易斯·芒福德:《城市发展史:起源、演变和前景》,宋俊岭、倪文彦译,中国建筑工业出版社2005年版,第446页。
[19] 肯尼斯·杰克逊:《马唐草边疆:美国的郊区化》,第17页。

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