毫无疑问，工业化是导致北美城市化完成的最重要因素，但是在美国内战以前，对于城市发展影响最大的还不是刚刚起步的制造业，而是商业和日益改善的交通运输业。正如美国学者霍华德·朱多考夫、朱迪斯·E.史密斯所说：“城市化与工业化不是同一个进程，城市早在现代工业诞生前好多年就已经发展了，而且工厂的确是在城市以外发展起来。” ^[1]
美国在19世纪上半期的经济发展中逐渐解决了工业与城市的关系问题。在美国立国之初，对工业和城市发展一直抱有浓厚的抵触情绪，这种思想的最典型代表就是杰斐逊。他担心美国如果发展城市和制造业，也会导致像英国一样的城市问题和城市罪恶。“杰斐逊及其同代人认为，一旦城市在美国生活中占据主导地位，政治道德将会退化，共和主义的试验也就注定要失败了。”^[2]不过，随着时代的发展，杰斐逊到晚年最终“不情愿地接受了工业城市是一种必需”^[3]。在杰斐逊那个时代，由于受到动力和运输条件的限制，制造业都是位于偏远的溪流旁边的乡村小工业。汉弗莱在康涅狄格州建立的汉弗莱维尔织布厂，解决了美国人长期困忧的三个问题：
一是这些制造业可以成功;二是工人可以同其他行业的国人一样保持健康状态;三是人们通常所抱怨的厂子里面的道德堕落问题，仅是偶然而非必然现象，并不是同这类机构与生俱来的。^[4]
在乡村工业发展基础上崛起的最具代表性的城市无疑就是洛厄尔了。在纺织业投产后的短短3年内，洛厄尔从200人的乡村变成2500人的城市;10年后跃居为马萨诸塞第二大城市;1840年，它的人口达到2万，成为美国第14大城市。洛厄尔因其成功而吸引了无数的参观者。一位苏格兰人写道：“尼亚加拉和洛厄尔，是我此次美国之行中最值得长久纪念的事情：一个代表了美国的壮美风景，一个象征着美国的工业。”^[5]
到内战开始的时候，城市化和工业化就紧密结合在一起了。不过，由于北美各地发展存在着相当大的差距，当东部工业化和城市化接近尾声之时，西部边疆有些地方还没有开发，南部还处在谷物分成制的束缚之下。因此，在北美走向城市化的过程中，各个地区具有极大的不平衡性，也表现出了截然不同的发展路线和特点。
1. 东北部：从商业中心到工业城市
虽然工业化在19世纪初已经起步，但是直到第二次工业革命到来以前，相比于商业，制造业在美国经济和城市化中的作用仍然居于次要地位。“内战前美国城市是快速发展的地区商业中心，充当经济领导和活力源泉。”^[6]走在北美城市化发展前列的以纽约为代表的东北部地区正是在商业力量的影响下城市化起步，而后引入制造业，并逐渐发展成为工商、金融并重的城市中心的。
直到美国独立战争前后，纽约和费城的发展步伐还不相上下：1775年，纽约2.5万人，费城2.4万人。^[7] 1810年，波士顿4.9654万人，纽约11.9734万人，费城11.221万人。^[8]当时维持这几个城市增长的主要还是商业。“很显然，海港的增长速度，在铁路运河到来以前，不仅取决于其规模、人口和内陆腹地的肥沃程度，而且还有这些腹地的商品化、工业化以及与海港联系的程度。”^[9]纽约商人正是由于敏锐地抓住了商业扩张的大好时机，才在19世纪初期压倒其他对手，成为东部的经济中心。
导致纽约崛起的因素，首先是对外贸易垄断地位的获得。依靠有利的海运优势，纽约商人积极进取，在批发和进出口贸易领域逐渐压倒其他城市。1812年战争后，纽约成为了英国制造业者倾销积压商品的集散地;1818年后又开通了直通利物浦和其他欧洲城市的定期邮轮服务。纽约商人还垄断了南部棉花的交易。到1840年，纽约出口3400万美元，占全国出口总量的38.8%;同期通过纽约港进口的货物价值6000万美元，占全国进口总额的56%。^[10]
其次，纽约还通过开凿伊利运河和随后的铁路建设，抢先一步发展为东西转运中心。伊利运河的开凿对于纽约商业势力向西部内陆的延伸具有重要的意义，它不仅仅实质性地降低了货物运价，而且还引起了国内贸易的重新定向，原来通过密西西比河流往新奥尔良的农产品日益转向北部，东西部之间的联系日益加强，国内区域关系出现重组。此外，伊利运河的修建还引发了东西部之间交通改善的高潮，“1817年伊利运河法案的通过以及随之展开的修建活动，把纽约州和纽约市推上了向中西部修建跨地区交通线的领导位置，也在其他州引起了关于如何应对的激烈争论”^[11]。通过发展东西部之间的贸易，东部城市都获得了发展机会，纽约由于抢占先机而把其他城市远远落在后面。1832年，纽约销往全国其他城市和地区的商品价值大约为1亿美元，而此数还不到1836年的一半。^③
再次，随着美国经济的转型，纽约等城市在巩固自己商业中心地位的同时，向着制造业和金融中心的方向转化。纽约、费城、波士顿等城市的商人为了商业发展的需要，逐渐插足制造业，从而出现了商业资本向工业资本的转化。由于在市场、信息、资金和技术引进等方面的优势，纽约、波士顿等都成为新兴的制造业中心，如1860年，纽约和波士顿的工业产值占全国的15%。内战期间，仅费城就有200家新工厂开业。
总之，到1870年，东部几个主要城市的人口都超过25万，其中纽约更是一枝独秀，达到147.8万人，成为美国最繁华的工商金融中心和世界性大都市。1880年，东北部城市人口737万，乡村人口713.7万，城市人口超过乡村，完成了从乡村向城市社会的转变。^[12]
2. 中西部制造业带：城市化与工业化同步发展
大湖区制造业带的崛起是北美西部开发和经济现代化的一个巨大成就，也是北美工业化和城市化相互作用的一个典型代表。对于中西部的城市来说，虽然有多种起源，但真正改变它们命运的，还是制造业的发展。在多种有利因素的综合作用下，中西部在19世纪后半期到20世纪初期崛起为北美新兴的制造业中心。中西部大湖区中心的发展是在东北部工商业发展基础上的工业革命的深化，与19世纪上半期的东北部相比，中西部中心也具有一些鲜明的特色。(1) 更高的技术含量，更强的专业化。(2) 中西部多从事资本和技术密集型的耐用产品和工业产品的生产，企业规模更大。1919年，芝加哥主要企业平均雇佣人数为48人，纽约25人。而在肉类加工工业中，芝加哥工厂的平均雇员是1140人。^[13](3) 19世纪初期的乡村小工业转变为城市工业，几乎90%的工业生产都发生在城市中，城市化与工业化密切结合。
在工业化过程中，中西部城市逐渐形成一个有机联系的城市体系：第一类是综合性和多样性的全国性经济中心，以芝加哥和多伦多为代表;第二类是以某种专业化生产为主、其他专业为辅而繁荣起来的地区性中心城市，如圣路易、密尔沃基、辛辛那提、底特律、克里夫兰、圣保罗-明尼阿波利斯、布法罗、温莎、汉密尔顿等;第三类是围绕着地区性中心城市而发展起来的与主导产业匹配的专业化程度较高而又独立性很强的小城市;第四类是卫星城，如芝加哥周围的普尔曼和弗莱斯特等;最底层的就是那些在竞争中败下阵来而又没有找到新增长点的处于衰退状态的小据点，如俄亥俄河与密西西比河交汇处的开罗。
如果说以纽约为代表的东部城市是从商业城市向工商金融业中心转变的典型的话，那么，以芝加哥为代表的大湖区和中西部制造业带的崛起则是工业革命和城市化相互推进的代表。“如果说有哪个城市最具有工业时代城市化的典型特征的话，那就是蒸蒸日上的芝加哥。”^[14]从1860到1890年，芝加哥的人口增加10倍，工业产值增长30倍。^[15]“芝加哥迅速发展为铁路的终点站，意味着它成为制造品的分配中心和小麦、肉类及其他农产品的转运中心。”^[16]仅仅在1867—1868年，就有79.6万头猪、3.5万头牛在芝加哥加工。^[17]芝加哥还在1856年代替阿尔巴尼成为全国的木材交易中心，在高峰时期，常年都有500万立方英尺的木材晾晒在锯木厂中。除了农产品和自然资源加工工业外，芝加哥还是西部农业机械和供应品的制造中心，著名的收割机公司麦考密克和格里登的铁丝网生产中心都设在这里。1880年代以后，芝加哥是全国第二大钢铁中心，生产全国15%的农具机械。^[18]1880年，芝加哥有人口50万，1890年有人口100万，1900年有人口200万，成为全国第二大城市，将大半个美国和加拿大的大湖区全部置于其辐射范围以内。
加拿大的多伦多虽然从大经济范围看是芝加哥为中心的大湖区中西部工业带下的二级中心，但却是加拿大的经济中心和首位性中心城市。1879年联邦保护关税政策通过后，多伦多的工业发展真正起步，到1911年多伦多的制造业雇员占整个城市劳动力数量的35%。加拿大西部开发更进一步加强了多伦多作为农机具制造中心的地位。到1934年，美国在加拿大所设立的1030家分厂中，有32%的厂家总部设在多伦多。1945年，多伦多不仅成为加拿大大湖区经济带的中心，而且也是全国最重要的工业制造中心、金融和商业中心。1974年，全国42.4%的支票汇兑都是在多伦多完成的，同时多伦多股票交易所的交易量占全国股票交易量的68.6%。^[19]
除了芝加哥和多伦多两个首位性城市外，中西部其他城市的发展也都主要得益于制造业。在美国内战以前，中西部这些新兴的城镇，除了辛辛那提较早发展了肉类加工工业以外，其他基本上都是商业据点，主要从事本地产品的输出和东部商品的批发零售。内战以后，中西部代替新英格兰成为北美工业革命的领头羊。中西部的城市工业可以划分成如下几类专业化生产：第一是在矿产资源基础上发展起来的城市工业。本地区丰富的煤炭和铁矿资源为钢铁工业的发展提高了得天独厚的优势，钢铁冶炼和钢铁产品的制造成为中西部首屈一指的支柱产业，它们在克里夫兰、底特律、密尔沃基、芝加哥、辛辛那提等城市的经济产值中所占的比例都较高。石油资源的开发则使托莱多成为天然气工业、克里夫兰成为石油冶炼和加工工业的中心。第二类是在本地森林资源基础上兴起的木材加工和木器制造工业中心。密歇根州的大激流城和伊利诺伊的罗克福德的家具制造，辛辛那提和哥伦布的车辆制造都很著名。更小的城市如印第安纳的南本德、密歇根的弗林特城等也都分得了一杯羹。第三类是农副产品加工工业。辛辛那提早在内战前就赢得了“猪肉城”的美名，流经该城的迪尔河(Deer Creek)“由于上游宰杀猪而流淌血水”，并且“直到与俄亥俄河汇流前，这条溪流一直是殷红色的”^[20]。猪肉加工的副产品又为当地肥皂工业的发展提供了原料，著名的洗涤用品生产商潘婷(Procter and Gamble)早在1883年就雇佣了500名工人，拥有日产肥皂2万块、蜡烛10万只的生产能力。^[21]密尔沃基则发展起了制革工业，1886年，该市有15家制革厂，雇员1000人。中西部大量谷物的生产也为明尼阿波利斯-圣保罗的面粉加工、密尔沃基的酿酒工业准备了充足的原料。还有一类是由于新技术的采用和新产品的开发而繁荣起来的城市工业，如汽车工业在20世纪初发展起来以后，底特律由于技术和资源优势而成为汽车工业的集中地。除了底特律外，其他许多城市，如兰辛、弗林特、阿克伦、坎顿和戴顿等城市也都因为服务于汽车制造的产业的发展而赢得了繁荣。^[22]除了汽车工业外，其他新兴产业也给当地城市的发展注入巨大活力，如伊斯特曼的摄影技术给罗切斯特带来福音，再如爱迪生对哈里森市、自行车对斯普林菲尔德，等等。
总之，中西部大湖区制造业带的崛起是北美城市化历史上最辉煌的成就，中西部成功地从乡村边缘演化为城市中心，奠定了整个大陆城市化的基础，而中西部自身也赢得了“工业发明和成果的所有荣誉”^[23]。　
3. 远西部：速成型城市和雏形中的经济中心
远西部最初的城市也是商业性的贸易中心，从1840年代末开始兴起的几乎遍布整个西部山区的淘金热潮和随后矿业边疆的开发，使一些具有地利之便而又政策得当的采矿营地脱颖而出，逐渐转化为综合性的生产供应和贸易基地，成为雏形中的地区性中心，如旧金山、丹佛、伯特兰、西雅图、洛杉矶、萨克拉门托、奥克兰、普韦布洛、盐湖城等。其中，以旧金山和丹佛最为著名。旧金山原名约巴布纳(Yuba Buena)，从地理位置来看，这里缺水、多山、风大和沙洲阻隔交通，远远不及地处湾区的其他定居点，但约巴布纳为了扩大自己的影响而在1847年改名为圣弗朗西斯科。淘金热让该城市的人口在短短的一两年内就暴涨4倍，发展到2万多人，初步奠定了基础。而在本地的淘金热潮冷却后，它又成为西海岸最重要的商品供应和中转基地，并且迅速向着多样化的方向发展。到1880年，旧金山拥有2971家工业企业，产值7800万美元，号称“能够生产任何一种可以想象出来的产品”。人口23万，成为美国第九大城市。^[24]
在矿业边疆和草原开发的拉动下，远西部城市化和工业化水平均获得了飞速发展，形成了以旧金山为首位性地区城市，以丹佛、洛杉矶、西雅图等为地区性城市和更次一级小城市为网络的完整城市体系，而且其辐射范围从太平洋岸边向东边的草原地区渗透，与中西部和东北部争夺对草原地区的经济控制权，为日后西部经济中心的崛起奠定了坚实的基础。正如沃德所言：“随着制造业的发展，这一地区已具有新的美国经济中心的特征，而不再是边缘地带的特征。”^[25]1920年，本区乡村人口444万，城市人口477.3万，也完成了从乡村主导的社会向城市为主导社会的转变。
4. 在城市化道路上举步维艰的南部和西部草原边疆
南部的城市化进程落后于全国。老南部的一些主要城市，大多地处南部边缘或与中西部的毗邻地带，如巴尔的摩、路易斯维尔、孟菲斯等，分享了北部和东北部工业化的繁荣，算不上真正意义的南部城市。广大的南部内地的经济结构相对单一，农业种植业又对北部严重依赖，故而无法形成多样化的农业并向工业制造业的转化提供足够的推动力，所有这些都大大滞后了城市化的发展水平。从总体上来讲，由于农业对工业化和城市化的推动力不足，而且受到北部资本的控制，南部经济呈现出对北部依赖的半殖民地特征，从而导致南部城市化水平不仅发展滞后，而且远未形成一体化的城市发展体系。到1920年，南部城市人口930万，乡村人口2382.6万，城市化比例仅达到28%，远远落在全国后面。^[26]
对西部草原来说，从内战后直到20世纪初这里都是美国最后的边疆。虽然由于铁路的修建和农业、畜牧业的发展而产生了许多城镇，但是与南部的情况有些相近，由于本地处于东边的中西部工业中心和远西部这个雏形中的中心的双重辐射范围之内，主要工业制成品靠外面运进，出产的农牧产品又从东西两个方面运出，城市主要履行商品集散中心的地区性功能，缺乏强大的工业发展支柱，因而也难以形成与东西两边相抗衡的城市。虽然加拿大西部草原地区曾经把本地区缺乏工业的原因归咎于加拿大太平洋铁路的垄断和联邦政府的不公平政策，但根据加拿大经济学家肯尼斯·诺里的分析，草原地区要发展制造业，具有两大劣势：起步晚，人口覆盖率较低。由此可见，西部和南部在城市化发展的道路上还有很长的路要走。

[1] 霍华德·朱多考夫、朱迪斯·E.史密斯:《美国都市社会的演变》,第107页。
[2] 托马斯·本德:《城市观念的形成:19世纪美国的思想与机构》(Thomas Bender, Toward an Urban Vision: Ideas and Institutions in 19 Century America),巴尔的摩1975年版,第6页。
[3] 亚历山大·B.卡洛编:《美国城市史:文集与评论》,第334页。
[4] 托马斯·本德:《城市观念的形成:19世纪美国的思想与机构》,第27页。
[5] 托马斯·本德:《城市观念的形成:19世纪美国的思想与机构》,第41页。
[6] 布莱克·麦凯尔维:《美国城市史:比较历史》,第39页。
[7] 霍华德·朱多考夫、朱迪斯·E.史密斯:《美国都市社会的演变》,第6页。
[8] 埃伦·M.维克斯汀编:《美国的都市化:历史文集》,第129页。
[9] 同上书,第89页。
[10]③ 肯尼斯·杰克逊、斯坦利·K.舒尔茨编:《美国历史上的城市》,第114页。
[11] 戴伟·R.迈耶:《美国工业化的起源》,第135页。
[12] 美国商务部:《美国历史统计》,第22页。
[13] 小山姆·巴斯·华纳:《都市荒野:美国城市史》(Sam Bass Warner, Jr., The Urban Wilderness: A History of the American City),伯克利1995年版,第93页。
[14] 王旭:《美国城市化的历史解读》,岳麓书社2003年版,第130页。
[15] J.C.蒂夫德:《中心地区的城市:中西部工业区的兴衰》,第50页。
[16] 小阿尔弗雷德·D.钱德勒:《看得见的手:美国企业的管理革命》,第249页。
[17] 弗雷德·A.香农:《农场主最后的边疆》,第232页。
[18] J.C.蒂夫德:《中心地区的城市:中西部工业区的兴衰》,第53页。
[19] 乔治·尼德尔:《加拿大城市:理论、历史与规划的视角(上卷)》,第190—207页。
[20] J.C.蒂夫德:《中心地区的城市:中西部工业区的兴衰》,第6页。
[21] J.C.蒂夫德:《中心地区的城市:中西部工业区的兴衰》,第55页。
[22] 同上书,第103—111页。
[23] 同上书,第102页。
[24] 王旭:《美国城市化的历史解读》,岳麓书社2003年版,第161—162页。
[25] 同上书,第172页。
[26] 美国商务部:《美国历史统计》,第22页。

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