凌鸿勋，字竹铭，祖籍江苏常熟，1894年4月15日(清光绪二十年三月初十)生于广州。凌家先祖中有数人为官。其父凌佩秋多年执教，擅长经史，曾得中乡举。凌鸿勋五岁起识字，稍后读“四书”、“五经”，尤爱好《孟子》、《左传》。他家贫寒，父亲曾书“贫不足羞，可羞是贫而无志;贱不足恶，可恶是贱而无能”^[1]，予以勉励。
 1905年初，凌鸿勋考入广州府中学读书。这是一所新式学校，其前身为越华书院，先后由名儒陆尔奎、丘逢甲等人任监督，学制五年，课程除国文外，还有英语、数学、地理、博物诸科。凌在班上年龄最小，开始尚不知用功，两年后学业猛进，跃为全班之冠，1909年毕业时，名列优等。翌年春参加复试(相当于全省会考)，被奖以优贡。父亲对他抱有很大期望，在家门口贴了一副对联：“毕五年蛾术，起万里鹏程。”
 1910年夏，凌鸿勋由广东省官费送上海高等实业学校(属邮传部，原名南洋公学)就学。先入附中四年级补习英文，一年后进土木科学习。民国成立后，上海高等实业学校改名南洋大学(一年后又改称上海工业专门学校)，隶属交通部，监督(后称校长)唐文治比较开明，拥护辛亥革命与共和政体，并极力提倡各种新学。凌在该校读书五年，刻苦勤奋，从未请假缺课，成绩突出，每个学期均被评为品学兼优的学生，毕业时获第一名。此外，他还积极参加课外活动，一度任学校体育会的书记;又两次参加国文会考，得银牌、金牌各一枚;并发起南洋学会，印行南洋学报，被推为总编辑。
 1915年，凌鸿勋自上海工业专门学校毕业后，得校长唐文治推荐，由交通部派往美国桥梁公司实习，一道赴美实习的还有同班同学陈体诚。他们先后在费城桥梁工厂和纽约总公司参与绘图、设计、厂内装配、工地建筑等项实际训练。工作之余，凌曾在哥伦比亚大学选修两门功课。这期间，他还两次参加美东中国同学会年会，结识了黎照寰、胡适等不少中国留学生;又同张贻志、吴承洛诸人发起组织中国工程学会(后迁回国内，与中华工程师学会合并为中国工程师学会)。1918年6月，他因父亲病故归国。
 同年7月，凌鸿勋抵北京，由交通部派任京奉路唐山段工务员。1919年，调回交通部路政司考工科，不久补为技士，并署副科长。考工科主管各条铁路的工务、机务、电务及材料的购备等工作，凌在工作中开始接触全国铁路的技术事项。当时交通部为将先前向英、法、德、日等国借款修筑之各路的技术标准、运输规章及会计制度加以统一，特设一个铁路技术委员会，由交通部技监詹天佑任会长，凌奉派兼任该会委员。他在这项工作中得以窥知各路建设和运用的概况，同时常偕外国顾问赴各路实地视察，获益甚多。
 1920年2月，凌鸿勋应唐文治之邀，南下至母校上海工业专门学校任教，讲授应用力学、材料力学、桥梁设计、混凝土学等数门课程。同年秋，唐因病告假，凌奉命代理校务。不久，上海工业专门学校、唐山工业专门学校、北京邮电学校及交通传习所合并成立交通大学，他被任为筹备委员和沪校副主任。
 翌年春，凌鸿勋复返北京，继续在交通部任职。5月出任京汉铁路桥梁工程师，专办加固桥梁事宜。由于京汉铁路黄河铁桥屡次出现险情，交通部决定重修，特设黄河新桥设计审查会，凌兼任该会工程师，协助美国顾问华特尔博士(Dr.J.A.L.Waddell)进行审核计算等项工作，后因经费无着而作罢。1922年3月，凌受交通部派荐任技正，仍为考工科副科长，并兼任铁路路线审查会会员，曾赴上海接洽修建沪杭甬铁路曹娥江桥及前往踏勘龙烟铁矿专用线，复勘京奉铁路锦朝支线。同年6月，鲁人高恩洪接掌交通部，部中凡广东籍者均被免职，凌也是其中之一。凌鸿勋遂举家南移上海，帮助华侨办理实业与地方建设工作，同时着手编撰《市政工程学》和《铁路工程学》两书，后由商务印书馆出版。
 1923年9月，凌鸿勋再次至母校任教。时成立未满一年的交通大学又分为唐山、上海两校，沪校改称交通部南洋大学。他初任教授，自1924年12月起接任校长。他办学认真负责，力求保持学校固有传统，“程度维持日渐提高的水准”^[2]。凌十分重视教学秩序，提高学生学业成绩，严格考勤，按期考试;但反对学生参加政治活动。1925年“五卅”惨案时，曾一再劝阻学生参加罢课和上街游行的运动。他对学校建设甚为热心，为筹措经费四处奔走，迅速建成新体育馆、游泳池和疗养室，并着手筹设工业研究所。1926年10月，为纪念建校三十周年，凌举办了一次工业展览会，除陈列各种机械仪器外，还铺设了一条小铁路。凌任南洋大学校长两年多，行政上隶属于北洋政府交通部，1927年北伐军进占上海前，他不愿为保持校长位置去与南方接洽，只想到时候再行引退，以全终始。5月，该校由李范一接收，凌交卸后即离校，在家从事编写《桥梁学》及《工厂设计学》等书。
 同年秋，凌鸿勋应邀到广西梧州任市工务局长。此时桂省正值休养生息，颇着力地方建设。凌在梧州一年多期间，努力进行市政改良和建设：首先拆除全部旧城墙，开辟和扩展了几条主要马路，全铺柏油路面，同时建有下水道系统;其次是整顿电厂，安装了新发电机，由仅能夜间供电改为全日供电;再是着手兴办自来水厂，以电厂收入作抵向德国西门子公司订购器材。同时，他很注意与学术界的联系。桂省在梧州筹设广西大学，凌被邀为广西大学筹备委员会委员;他还发起组织了一个中国工程师学会梧州分会。
 1928年10月，南京国民政府新设铁道部，以孙科为部长，并聘华特尔博士任顾问。凌鸿勋应召于1929年春离梧州到南京，任铁道部技正，参加旧有线路的整理事宜。他奉命组织平汉路桥梁勘查队，逐一检验北平到保定间二百八十余座钢桥。7月，凌被派任为陇海铁路工程局长，负责赶修灵(宝)潼(关)段工程和筹划潼(关)西(安)段工程。陇海路原系借比利时银行款项修筑的项目，因受战乱影响长期停工，此时政府利用比利时退还的庚款购买了一批材料，重新复工。凌到职后立即沿线视察，确定在潼关城下凿一千零七十米长的隧道，解决了铁路如何通过潼关的难题。10月，蒋(介石)冯(玉祥)冲突加深，西北军东进，唐生智亦在郑州通电反蒋，灵潼段工程难以进行。凌遂携带文件、账册暂回南京铁道部，在工务司代理工程科长职。
 1930年7月，凌鸿勋奉铁道部与工商部派遣，偕铁道部工务司帮办孙谋等人赴欧洲，考察比利时、德国、英国有关机车车辆、钢轨、桥梁、号志等制造情况，并出席在比利时召开的国际三合土会议、工业教育会议和在瑞士召开的国际应用力学会议。嗣后凌又去美国出席第六届国际道路会议，历时五个半月，于12月中旬回国。
 凌鸿勋回国后，重返西北陇海线主持灵潼段工务，经过一年的努力，至1931年12月终于竣工通车，使陇海路进入了陕西的大门。前此铁道部已决定兴筑潼关至西安间的铁路，并另设潼西段工程局，任凌为工程局长兼总工程师。该段工程工款全部自筹，不受过去陇海铁路向比利时借款合同的约束，完全由中国人设计、修建，不雇用任何外国人。测定路线后，即于1932年上半年首先在潼关至华阴间开工，但因工款不济，工程进展迟缓。其时，凌对开发西北颇为热心，曾与陇海铁路管理局长钱宗泽一起发起陕西实业考察团，亲赴秦岭、安康、汉中、宝鸡等地察看农、林、矿产、交通的情形，筹谋铁路通达西安后如何进一步推动陕西建设的问题。
 同年11月，凌鸿勋奉调任粤汉铁路株(洲)韶(州)段工程局长兼总工程师。粤汉路由广州至武汉全长近一千一百公里，早在清末即已开工，南北各修若干公里，而中间株洲到韶州共有四百五十六公里之遥，停工长达十三年之久。铁道部为了及早接通这一南北重要干线，决定借用英国退还的庚款作路费，遂于1933年7月正式同中英庚款董事会达成协议，限期四年修成该段。凌鸿勋受此重任，很快赶到工地，先用半年时间修建了韶州至乐昌间五十公里路程，然后南北对向施工。为便于指挥，他把工程局由广州迁到衡阳，全力以赴，专心工事，并提出“一人做两人的事，一日做两日的事，一个钱做两个钱用”^[3]的口号。他对工程质量也很重视，始终严格按照颁布的技术标准之最新规定行事。株韶段在湘粤边界处有一百多公里为南岭山脉，系长江和珠江流域分水岭，地形复杂，经过技术人员细心选线，最后确认尚需开凿大小山洞十六座。凌主持株韶段有责有权，他带领全体工人和技术人员，想方设法以最好的技术、最快的速度、最经济的方法进行兴筑，终于提前一年于1936年4月完成铺轨任务，9月1日正式通车，对沟通湖广和促进沿线建设以及后来抗日战争的军事运输都有重要作用。
 1936年，粤汉全路管理局成立，凌鸿勋被任命为第一任局长。他除进一步整理株韶段路基及补充有关设备外，又在广州将粤汉路和广九路接轨，使两路客货车可以直达通过。同时，凌还兼任湘桂铁路工程处处长，筹划修筑衡阳至桂林铁路，以便使广西与粤汉路相连。他接受任务后，立即组织测量队，出发勘察路线。
 1937年卢沟桥事变后对日全面抗战开始，日本侵占平津不久，又先后占领上海、南京。鉴于沿海港口已被敌人封锁，必须在内陆开辟国际交通线，铁道部决定将湘桂线由桂林延长到镇南关(今友谊关)，分衡(阳)桂(林)、桂(林)柳(州)、柳(州)南(宁)、南(宁)镇(南关)四段加紧施工。凌鸿勋为南镇段工程处长兼总工程师，翌年夏又兼管柳南段，后桂柳、柳南两段合并为桂南工程局，仍由他任局长兼总工程师。正当工程顺利进展之际，不料广州、武汉于1938年10月相继沦陷，广西形势转急，日军不断派飞机至南宁、柳州一带骚扰。凌多次遭到空袭，但他不顾个人安危，指挥所属技术人员和工人日夜赶筑，南端至1939年10月在国境之内修竣八十公里抵达明江，北段到1939年12月迅速铺轨到柳州，使抗日军队能沿新修之路源源南下迎敌。
 1940年1月，凌鸿勋调至成都，任天成铁路工程局长兼总工程师。在他主持下的六个测量队，经过一年勘测，最后定线由天水到成都全长为七百五十公里;同时并奉令勘测成都至康定以及至西昌的线路。但由于无法筹措巨额筑路经费，各种材料亦难以获得，因此未能兴工，大量资料皆束之高阁。
 同年底，凌鸿勋被派兼任西北公路管理处处长，移居天水。半年后改任西北公路工务局局长，统管陕、甘、宁、青四省四千余公里公路的修筑维护、行车监理与养路费的征收，凌曾走访西宁、宁夏、兰州、武威、哈密等地接洽有关事宜。为了减少夏季山洪暴发时交通被阻的状况，他还主持修筑了一些永久性的桥梁。
 1942年1月，陇海线宝(鸡)天(水)铁路工程局成立，凌鸿勋仍任局长及总工程师，同时继续兼管西北公路事，稍后又被派为甘新公路会办。宝鸡至天水约一百五十公里，地处渭河狭谷，线路曲折弯绕，工程艰巨，须开凿山洞一百二十余座。时值抗战相持阶段，筑路的经费、材料和其他物质条件都十分困难。重庆政府当局不能如数拨出资金(甚至一度下令停建)，只能“就款计工”。在人力物力日益枯竭的情况下，工程时断时续，一直拖延到1945年底才勉强通车。这期间，凌还派队测量天水至兰州、兰州至西宁、兰州至宁夏的铁路线，并进一步勘测规划兰州到新疆乌苏的全线铁路，亲至中苏边界霍尔果斯(今霍城)进行视察。时以罗家伦为首的西北建设考察团组成，凌作为考察团一员陪罗等人到新疆、甘肃、宁夏许多地方，对发展西北交通提出了不少建议。
 凌鸿勋自1929年至1945年从事筑路工作达十六年，经手兴建新路约一千公里，测量路线约四千公里，管办公路约五千公里，对民国时期的铁路公路建设，尤其是在开发西北、西南交通事业方面，成绩显著。他获得了丰富的实践经验，在工程界享有相当声望，曾被选为中研院评议员、中国工程师学会会长、美国工程师学会会员等。
 1945年2月，凌鸿勋升任国民政府交通部常务次长，先后在部长俞飞鹏、俞大维手下分管铁路、公路、电讯等行政事务。抗战胜利前后，凌积极筹划修复铁路和恢复交通之事。在负责督修津浦路的过程中，他曾多次奔走重庆、南京、北平之间，并亲自沿路查察。1946年上半年，美国总统特使马歇尔主持“军事调处”，凌曾代表国民党政府方面参加有关交通问题的谈判;同年11月，他又当上了国大代表，涉足所谓制宪活动。
 此后，凌鸿勋在交通部的职责逐渐加重，常代表部长出席行政院会议，曾去东北和台湾视察交通实况，以谋解决交通统一管理等问题;又赴欧出席在瑞士召开的国际铁路协会第十四届会议，被推选为大会副会长和第四组出席，会后并访问英、法、比、意诸国。1949年1月，他改任交通部政务次长，代理部务。3月下旬，因国民党政府改组而辞职。
 国民党统治集团自南京撤往广州后，凌鸿勋亦暂居广州，旋至九龙，一度在华侨工商学院任教。同时替王云五筹办的华国出版社翻译《科学与战争》、《现代武器与自由人》等书。1950年10月，应傅斯年之邀到台湾，任台湾大学教授，又被蒋介石聘为“国策顾问”。1951年并充“行政院设计委员会”(后改称“光复大陆设计委员会”)委员。同年3月，凌转业石油，任台湾“中国石油公司”董事长，连任二十年之久。1971年退休，1982年8月15日病逝于台北。
 凌鸿勋撰有中文著作十六种、英文著作两种及短文多篇，主要著作有《中国铁路志》、《中国铁路概论》、《詹天佑先生年谱》、《十六年筑路生涯》、《七十自述》等。

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