交通运输的不便严重制约着北美经济的发展，甚至到1818年，美国一些地区的商业化农业种植还必须在靠近可通航河道5英里以内的范围里进行。华盛顿和富兰克林都曾经对河道改造寄予厚望。但是，巨额的投资和浩大的工程计划令美国人望而却步。然而，英国人运河成功的经验又的确令美国人羡慕不已。眼红的美国人自然也跃跃欲试，1817年，在纽约州州长德威特·克林顿(Dewitt Clinton)的积极推动下，伊利运河计划正式启动。它连接阿尔巴尼和布法罗，沟通了大湖和大西洋水系。伊利运河的开凿取得了空前的成功，还没竣工，纽约的收益就已经超过100万美元。1826—1835年的年度收益相当于开凿成本的8%。^[1]

伊利运河的成功给北美各地以极大的鼓舞，同时也引起了各州关于如何应对伊利运河所带来的挑战的激烈争论。为了同纽约争夺西部货物的运输权，1826年，宾夕法尼亚通过了修建干线运河(mainline)的法案，这是一条394英里长的运河与铁路混合线，连接费城和匹兹堡，1834年建成。马萨诸塞原想修建阿尔巴尼—波士顿运河，达不成一致意见，遂建波士顿—沃塞斯特铁路，1841年通到了阿尔巴尼。西部诸州则围绕着如何沟通大湖水系与密西西比水系展开运河开凿计划：俄亥俄州1833年建成伊利—俄亥俄运河，连接克利夫兰和俄亥俄河边的朴次茅斯(Portsmouth);1845年完成迈阿密—伊利运河，把伊利湖边的托莱多与俄亥俄河边的辛辛那提连接在一起。印第安纳则建立沃巴什—伊利运河，把伊利湖边的托莱多和俄亥俄河边的埃文斯威尔(Evansvill)连接在一起，沟通了大湖与俄亥俄河。伊利诺伊也不示弱，修建伊利诺伊—密歇根运河，用一条水路把伊利诺伊河与密歇根湖边的芝加哥连在了一起。在1815—1860年这场大规模的运河开凿运动中，美国共修建完成了30多条运河，投入资本1.88亿美元。

伊利运河的开通对加拿大的圣劳伦斯—五大湖水道形成了尖锐的挑战。一向以美国的发展成就为自己效仿目标的加拿大自然不甘示弱，为了应对伊利运河所带来的挑战，吸引美国中西部的谷物运输业务，同时也是为了加拿大的战略防御，从1825年到1848年，加拿大和英国投入巨资，围绕着圣劳伦斯河的河道改造工程，修建了一系列的运河。其中比较著名的有连接金斯敦和渥太华之间的里多运河，改善圣劳伦斯河在蒙特利尔岛南面的险滩的拉钦运河，为了避开尼亚加拉大瀑布而从尼亚加拉河的支流韦兰河连接安大略湖的韦兰运河、康沃尔运河、威廉斯堡运河等等。总之，“到1848年，加拿大拥有了一条一流的运河系统，从而使得圣劳伦斯—大湖水道确实成为世界上最好的内陆水运系统”^[2]。

与运河相伴而来的水上运输革命是汽船的广泛应用。美国人富尔顿发明的汽船在1807年完成了从纽约至阿尔巴尼的历史性航行，开启了人类水上交通的新时代。“汽船是美国对现代科技的第一个重要贡献。”^[3]富尔顿与其合伙人利文斯顿取得了在纽约州内汽船航行的垄断权，但他们试图垄断密西西比河的航行权的尝试却遇到了亨利·施里弗(Henry Shreve)的挑战，后者改进了富尔顿汽船的设计，将尖底变平底，使之更适于西部河道。汽船比原来西部通用的方头船(flatboat)无论从航速和载货量方面都有了质的飞越。汽船的迅猛发展，将美国推入了蒸汽交通的新时代。

这场大规模的运河开凿运动以及汽船的广泛应用使得北美的水路交通状况得到了根本性的改变。通过伊利运河以及圣劳伦斯水道的疏通，以伊利湖为代表的大湖水系与大西洋水系真正实现了水路连接;而以伊利—俄亥俄运河、迈阿密—伊利运河、沃巴什—伊利运河、伊利诺伊—密歇根运河为代表的多条干线运河又紧密地把大湖水系与密西西比水系连接在一起，从而实现了北美三大水系的水路畅通。

交通改善的直接结果是为笨重物品提供了一条可行的运输通道，并且大大减少了运输费用和运输时间。伊利运河开通以前，阿尔巴尼到布法罗的通行时间大约需要20天，运输费用大约100美元/吨;而在伊利运河开通后，运输时间减为6天，运输费用降为10元/吨。1817年，从布法罗到纽约的运输费用是19.12美分/吨英里，到1858—1860年，仅有0.81美分/吨英里。^[4]运河所开通地区的运费平均从原来的15美分/吨英里降到了2.3美分/吨英里。另外，交通运输的改善，还加快了西部从自给农业向商业农业转化的步伐：“多年来，运河的主要效果，是它在所通过的区县所引发的农业剩余。”^[5]

不过，一哄而上的运河开凿运动虽然大大改善了北美的水路交通状况，但除了伊利运河等少数运河外，多数运河回报率很低。马里兰的切萨皮克—俄亥俄运河耗资超过1000万美元，每英里5.5万元，每年仅支付利息就达60万美元，而其1850—1860年的平均收入才139626美元。^[6]另外，运河所开通的主要是东部的内部贸易，而不是跨区间的贸易。1840—1844年，通过伊利运河与宾夕法尼亚州的运河运往中西部的货物每年平均5万吨(其中3.1万吨经伊利运河，1.9万吨经后者)，如果考虑到1818—1824年每年货车经宾夕法尼亚的公路运往匹兹堡的货物就有3万吨的话，上述货运量并不算多。^[7]因此，“地区内部，而不是地区间的贸易才是国内经济更大的专业化的最初动力”^[8]。就在运河热火朝天的开凿高潮期间，一种更加高效、便捷的运输方式对于前者的生存带来的致命的挑战——铁路的修建和发展——彻底把北美的交通运输带入了现代时期。

[1] 斯坦利·恩格尔曼、罗伯特·高尔曼:《剑桥美国经济史》,第2卷,第553—554页。
[2] 斯坦利·恩格尔曼、罗伯特·高尔曼:《剑桥美国经济史》,第2卷,第82页。
[3] 小埃德温·莱顿编:《科技与美国社会的变迁》,第25页。
[4] 道格拉斯·诺思:《美国的经济增长1790—1860》,第146页。
[5] 斯坦利·恩格尔曼、罗伯特·高尔曼:《剑桥美国经济史》,第2卷,第620页。
[6] 戴伟·R.迈耶:《美国工业化的起源》,第152页。
[7] 同上书,第139页。
[8] 西德尼·拉特纳等:《美国经济的演变》,第224页。

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