铁路同样不是美国人的发明，但却是在北美发展最为强劲的一种交通方式，“英国在铁路方面是开拓者和主要创新者，而美国是跟随者”^[1]。为了应对伊利运河的开通所带来的挑战， 1828年，马里兰通过法案修建巴尔的摩—俄亥俄铁路，连接东西。最初是用马拉的只有14英里的短途铁路，不过很快就更换为蒸汽机车，并且在1853年到达西弗吉尼亚州位于俄亥俄河边上的惠林，成为连接东西地区的一条重要通道。马萨诸塞则建立波士顿—沃塞斯特铁路，1841年通到了阿尔巴尼。南卡罗来纳在1833年完成了从查尔斯顿通到汉堡(Hamburg)的铁路，全长136英里。这是当时美国第一条采用蒸汽机车牵引的铁路，也是世界上最长的铁路。到1853年，已经有4条主要铁路连接东西：纽约中央铁路、伊利铁路、宾夕法尼亚铁路和巴尔的摩—俄亥俄铁路。与此同时，西部地区在19世纪50年代后来居上，进入铁路修建的高潮：在这10年中，西部诸州共修建铁路1万英里，芝加哥从30年代的一个只有500人的小村庄发展成为总长度超过4000英里的10条铁路的交汇点。

内战以后，美国的铁路铺设进入大规模的扩张阶段，这个时期最典型的特征就是横贯大陆铁路的铺设。内战以前，美国铁路主要集中在密西西比河以东地区，1862年，林肯政府通过了《太平洋铁路法案》，授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建从奥马哈到萨克拉门托的横贯大陆铁路。这条铁路到1869年全线贯通。在接下来的时间里，美国又修通了多条横贯大陆铁路：1883年，北太平洋铁路从双子城通到了华盛顿州的托克马(Tacoma);几年后，圣菲铁路和南太平洋铁路又把新奥尔良和芝加哥同太平洋连接在了一起。最后一条横贯大陆铁路是铁路巨头詹姆斯·希尔于1893年所完成的从圣保罗到西雅图的大北方铁路。从1865到1914年，美国铁路里程每年增长4.3%，达到28.9万英里。到1906年，32家资产过亿的铁路公司所运营的铁路里程达到178328英里，占全国总里程(222340英里)的80%。^[2]1859年，美国全国的铁路运输量为：货运26亿吨英里，客运19亿人次—英里;1910年，上述数字分别增加到2550亿吨英里和325亿人次—英里。^[3]

美国连接东西的多条线路对蒙特利尔的地位形成了严峻的挑战。为了对抗美国的威胁，同时也是为了吸引美国中西部地区的贸易，加拿大在19世纪50年代修建了著名的大干线铁路，它西起休伦湖边的萨尼亚，与圣劳伦斯航道平行到魁北克，全长2000多英里，是当时全世界最长的铁路。然而，大干线铁路并未带来加拿大人所期望的如美国铁路那般的繁荣景象，而是债台高筑，运量不足。

加拿大在19世纪后半期所开展的最大的铁路修建计划就是加拿大太平洋铁路工程。为了应对美国铁路对加拿大的挑战，也是为了实现联邦总理约翰·麦克唐纳建立一个独立的经济体系的“国家政策”的梦想，联邦政府授权修建加拿大太平洋铁路。根据1880年通过的太平洋铁路法案：联邦政府为铁路赠款2500万加元(1949年以前美元与加元等值)，以前联邦为修建这条铁路所完成的线路全部转给后者;授予铁路公司2500万英亩“最宜于定居”的土地;铁路建设所需工程材料免税;铁路盈利率达到10%以前，运费不受联邦控制;加拿大铁路干线与美国边界之间20年内不得再修建其他铁路。加拿大太平洋铁路在1885年11月9日全线贯通，从蒙特利尔到太平洋岸边的穆迪港(一年后向西延伸12英里达到温哥华)，全长2830英里，这是一个只有400万人的国家所完成的最伟大的工程。

在1896年加拿大西部进入开发高潮以后，加拿大铁路修建也进入大规模的扩张阶段。1871—1926年，共增加铁路里程51584英里，其中3.6万英里是在1900年以后修建的。因此，“铁路时代在加拿大很明显是20世纪后的现象，不像美国，到1890年代早期，它的主要建筑阶段就已经过去了”^[4]。加拿大自由党政府在20世纪初又乐观地授权修建另外两条横贯大陆铁路——加拿大北方铁路和大干线太平洋铁路。结果，修建工程由于第一次世界大战的爆发而陷于停顿，最后，联邦政府不得不接下了这个烂摊子，改建为加拿大国家铁路。

19世纪到20世纪初大规模的铁路建设运动是北美经济发展中最为耀眼的事件之一。大规模的铁路建设，首先提供了一条高效、便捷的运输通道。“铁路最根本的优点倒不在于载客或运送邮件的速度，而是它能为托运者提供一种可靠而时间准确的、全天候的货物运输。”^[5]自1886年5月31日夜起，宽轨公司一律改成标准规距4英尺8 1/2英寸;1883年11月18日，改用标准时间。1852年，船运是铁路运量的6倍;而到1890年，铁路是船舶运量的5倍。^[6]铁路运费从1867年的1.925美分/吨英里下降到1895年的0.839美分/吨英里。^[7]其次，铁路是19世纪北美经济发展的重要拉动力量，推动了其他行业的发展和现代化。“19世纪标志着交通对美国经济增长贡献的制高点。”^[8](1) 对钢铁工业的贡献。铁路对钢铁工业的拉动作用在罗斯托所谓的起飞阶段并不明显，但在内战以后日益突出。“1850年以后，铁路对于炼铁工业的作用很大程度上就如同上个时代汽船的作用一样。”^[9]1882年，美国生产了146.1万吨钢轨，占当年轧钢产量的75%。^[10](2) 铁路的兴起带动了现代股票交易和证券市场的专业化。“19世纪50年代，修建铁路需要的大笔资金导致专业化的投资银行公司在美国的兴起，以及美国金融市场在华尔街的集中和机构化。”^[11]发行股票和债券成为铁路资本筹集的主要方式，纽约逐渐成为全国铁路资本筹集的金融中心。“铁路股票的大量发行将纽约股票市场的买卖和投机生意带入了现代的模式。”^[12](3) 铁路交通和随之而起的通讯业变革还带来了美国商品销售尤其是农产品销售的革命。传统上，美国商品交易存在着批发、雇佣销售代理和拍卖等形式。而运输和通讯(尤其是铁路和电报)的改善，在谷物交易中开创了新的交易方式和机构。1850年纽约谷物交易所成立;1854年圣路易和费城也建立了谷物交易所。谷物交易所逐渐成为谷物交易的主要场所，而期货合同也代替了原来的寄售合同。1860年，纽约议会盛赞期货合同：“现在是以期贷代替信贷。现在是以实际正确的商业现实经营取代了旧式制度缓慢和不确定的经营。这是一个伟大的变革，它将永不回头。”^[13](4) 铁路本身就是美国首先出现的现代大型企业，它不仅带动了建筑业的现代化，还是现代企业管理的先锋，我们将在后面对铁路在企业管理方面的贡献进行探讨。

总之，铁路对于北美的影响，正如切斯特·怀特(Chester Wright) 所说的那样：“没有多少东西在改变这个国家的经济组织方面比铁路做得更多，它的革命性效果怎么赞扬都不过分。”^[14] 它“对工业化的作用比其他任何因素都大”^[15]。进入20世纪后，随着汽车工业和航空工业的发展，北美的铁路交通又受到汽车和飞机工业的挑战，进入了高速路面交通和空中交通的新时代，汽车和飞机制造成为20世纪最为闪亮的工业。

[1] 内森·罗森堡:《技术与美国经济的增长》,第72页。
[2] 小阿尔弗雷德·D.钱德勒:《看得见的手》,第191—193页。
[3] 西德尼·拉特纳等:《美国经济的演变》,第331页。
[4] 斯坦利·恩格尔曼、罗伯特·高尔曼:《美国经济增长中的长时段因素》(Stanley L. Engerman, Robert E. Gallman, Long-term Factors in American Economic Growth),芝加哥1986年版,第790页。
[5] 小阿尔弗雷德·D.钱德勒:《看得见的手》,第96页。
[6] 罗伯特·威廉·福格尔:《铁路与美国经济的增长》,第5页。
[7] 同上书,第4页。
[8] 斯坦利·恩格尔曼、罗伯特·高尔曼:《剑桥美国经济史》,第2卷,第622页。
[9] 皮特·特明:《钢铁与19世纪美国:一项经济研究》(Peter Temin, Iron and Steel in 19 Century America: An Economic Inquiry),坎布里奇1964年版,第45页。
[10] 罗伯特·威廉·福格尔:《铁路与美国经济的增长》,第130页。
[11] M.M.波斯坦、H.J.哈巴库克主编:《剑桥欧洲经济史》,第7卷下,第84页。
[12] 小阿尔弗雷德·D.钱德勒:《看得见的手》,第103页。
[13] 同上书,第242页。
[14] 罗伯特·威廉·福格尔:《铁路与美国经济的增长》,第9页。
[15] 小基斯·L.布赖恩特、亨利·C.戴斯洛夫:《美国商业史》,第116页。

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