美国独立后，落后的陆路交通状况越来越成为经济发展的障碍，农民需要把剩余的农产品运到沿海市场，东部的工业家也需要把他们的制造业品运到西部的消费市场。尤其是1812年战争期间，沿海受到英国的封锁，改善内陆交通的糟糕状况逐渐成为联邦、州政府和私人企业家的共识。收费公路和国道是美国独立后第一种改善陆路交通的尝试。

收费公路兴起于18世纪90年代。第一条成功的收费公路是1791—1794年修建完成的兰卡斯特公路，连接了第一大城市费城和宾夕法尼亚内地较为富庶的兰卡斯特县。它全长62英里，以石头做路基铺成，是当时美国公路建设和管理的典范。以兰卡斯特公路的修建为发端，18世纪末到19世纪初期，在新英格兰和中西部兴起了广泛的公路建设运动。其中1790—1814年是建立税道的高峰，20年代后就缓慢下来，到30年代中期，这场运动基本上过去了。

经过一代人的努力，美国修建了几千英里的税道，其中东北部堪称这方面的典范。纽约州的公路建设始于1800年，到1821年，本州就已经完成了4000英里的收费公路。连接纽约市和哈得逊河边诸城镇的公路向西一直延伸到德拉华河上游的河谷地区。阿尔巴尼有三条公路向西伸入纽约州西部富裕的农村地区，向北到达尚普兰湖一带，向东到达马萨诸塞。宾夕法尼亚也不甘示弱，到1832年，本州共建成公路2400英里，两条石头铺设的公路从哈瑞斯堡到匹兹堡纵贯南北，另外两条公路连接费城和纽约市，另一条从费城斜着伸向纽约州西部地区。马里兰的公路以巴尔的摩为中心向西、向北发散，同其他各州的公路网连接在一起。新泽西也完成了550英里的公路建设。^[1]随着收费公路一同兴起的还有收费桥梁的建设。收费桥梁解决了公路穿越河流的难题，对于交通状况的改善也大有裨益。

除了收费公路的建设外，陆路交通改善的另一个引人注目的事件是国道的修建。由于受到了地方利益纷争和政治问题的干扰，虽然有众多公路法案被引入国会，但大多胎死腹中。联邦政府所完成的最著名的国道工程是坎伯兰大道的建设。它于1806年由国会授权修建，经历了13年的时间才从马里兰的坎伯兰修到了弗吉尼亚的威灵(Wheeling)，1833年到达俄亥俄的哥伦布城，1850年最终到达了伊利诺伊中部的范德利亚(Vandalia)。该公路在进入汽车时代后，被改建成为美国第40号高速公路。虽然联邦政府对各地公路建设的经济支持有限，但它的确在一个方面“为道路建设提供了重要而持续的帮助，那就是为这些项目提供工程技术支持”^[2]。西点军校的工程师不仅为公路和桥梁的建设提供监理服务，还帮助设计图纸、疏浚港口和进行地形测绘。

通过这场规模浩大的公路建设运动，美国的陆路交通状况得到了极大的改善，“到1820年，东部稠密的收费公路网把所有主要的地区级和次地区级大城市都连接在了一起，并且把它们与内陆地区的聚居区也连接到了一起”^[3]。收费公路和国道的建设首先是便利了东部各城市之间以及东西部之间的人员交流。19世纪初期是美国老西部开发的关键时期，在收费公路和国道上奔驰的康斯托加大马车把一批又一批的移民从东部送到了西部。坎伯兰大道成为了移民跨越阿巴拉契亚山脉向西部迁移的一条重要通道。其次，收费公路为东部各州较为富裕的西部诸县与中心城市之间的短途货物运输提供了一条便捷、经济的渠道。据研究，收费公路提高了货物陆路运输能力，运输的成本大约下降了50%。^[4]

不过，税道远远没有达到彻底改善美国内陆交通的目的，它本身收益率很低，大概在2%—3%之间。即便是新英格兰地区，在230条收费公路中，也仅有5—6条公路的回报差强人意，大部分收费公路的收益率远远低于5%—6%的政府债券。因而，很多公司很快就破产，许多公路被废弃。在短途运输中，收费公路还有些竞争力，但对于长途运输和体积较大而价值较小的货物，收费公路运输的成本依然很高。比如用收费公路运输面粉只能运送不到150英里的距离，再远就失去经济意义了。西部仍然无法把自己所生产的剩余农产品通过收费公路运送到东部，南下密西西比河的水路运输依然是最经济的选择，“税道没有为笨重物品提供低廉的交通”^[5]。这个任务落到了以运河为代表的水路运输上。

[1] 戴伟·R.迈耶:《美国工业化的起源》,第30页。
[2] 小基斯·L.布赖恩特、亨利·C.戴斯洛夫:《美国商业史》(Keith L. Bryant Jr. & Henry C. Dethloff, A History of American Business),恩格尔伍德1990年版,第96页。
[3] 戴伟·R.迈耶:《美国工业化的起源》,第29—30页。
[4] 斯坦利·恩格尔曼、罗伯特·高尔曼:《剑桥美国经济史》,第2卷,第551页。
[5] 小基斯·L.布赖恩特、亨利·C.戴斯洛夫:《美国商业史》,第95页。

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