19世纪美国和加拿大交通运输的不断变革和改善既是两国经济现代化的一个重要的组成部分，它们的发展也不断扩大着两国的国内市场，导致了区域关系的重组。

在交通变革发生以前，北美西部处于一片原始状态，地区之间联系困难，国内市场狭小，主要局限于纽约、费城、波士顿等大西洋岸边地区，南部主要是外向型的同欧洲联系密切的大宗产品出口，东西之间跨越阿巴拉契亚山脉的交通异常困难。甚至到19世纪初期，北方著名的政治家本顿仍然认为：“至于西部的物产运过阿勒根尼山，这本身就是荒谬、愚蠢的念头，没有任何铁路或运河办得到这一点，即使是免费运送!”^[1]而且东北部地区在最初对于西部移民持保留意见，认为人口的西迁会吸走本地区的居民，妨碍自己的工业化。相反，南部种植园经济存在的基础就是扩张，由于粗放的耕作模式，种植园经济需要新的土地来满足自身不断扩张的的需要。因此，在19世纪初期，南部是积极主张向西部扩张的力量。在伊利运河开通前，新英格兰与西北地区之间无法实现直接的水路运输，而陆路运输的运费高昂，运输时间漫长，笨重产品只能顺密西西比河而下，转运新奥尔良出口。“在1840年代以前，西部既不是东北部食物的主要供应者，也不是东北部制造业品的主要消费者。”^[2]因而，西部一直是南部的宠儿。在交通运输发生实质性改变以前，美国区域经济明显地分为三部分：工商制造业的东北部，主要依靠欧洲市场的种植园的南部，交通不便而很大程度上不得不依靠自给农业的西部。三地之间由于交通联系不便，再加上南北经济和社会方面的矛盾，相互之间的贸易很少。

加拿大的情况也不乐观，虽然有着深入大湖区的圣劳伦斯河道，但在联邦建立以前，各殖民地之间贸易很少，主要同英美进行，唯一像样的贸易就是中部的面粉兑换沿海省的煤炭。1851—1860年，殖民地间贸易仅占其贸易总额的6%。^[3]而1864年所建立的太平洋岸边的不列颠哥伦比亚殖民地更同东部相隔千山万水，基本上没有任何联系。由此可见，在交通运输发生实质性的改变以前，美国和加拿大统一的国内市场还远远没有形成，东西之间的联系还非常脆弱。

19世纪初开始的交通变革，带来了加拿大和美国国内市场的扩大和区域关系的变化。 “通过各种交通改进所导致的地理优势带来了明显的地区重组。”^[4]首先，是运河与汽船的应用改变了传统的运输格局，引起了西部经济的重新定向。以伊利运河为代表的多条运输路线的开通，为大湖地区与大西洋地区提供了一条便捷的运输通道，使得“原先从南部流向新奥尔良的农产品逐渐转而向北流向纽约了”^[5]。随着东北部与西北地区交通运输条件的改善，经新奥尔良转口的西部货物所占比例逐渐减少，甚至到1849—1860年，南下的绝对货运量也开始减少，俄亥俄谷地所生产的产品被巴尔的摩—费城铁路运走。“在1850年代，贸易从老人河向大西洋的重新定向非常明显。”^[6]在30年代以前，西部同南部贸易额一直大于同东北部的贸易额;而1839年，西部同东北与南部的贸易额分别是710万美元和550万美元;到1860年，上述差别进一步扩大为10760万美元对3640万美元。^[7]

铁路的修建更是加快了西部经济重新定向的步伐。伊利铁路、宾夕法尼亚铁路、纽约中央铁路、巴尔的摩—俄亥俄铁路4条铁路干线把阿巴拉契亚山以西地区紧紧地与东部连在了一起，为老西部的货物和人员的东西向流动真正提供了一条高效、便捷的通道。“良好的运输设施正在使西部人割断同南部的传统联系，在东西部之间建立起商业联盟。”^[8]另外，“沿大湖交通的发展[还]逐渐扩大了本地区对东部市场的补充作用，而且在1840年以后，贸易重新定向的速度加快了。”^[9]

其次，就在老西部与东北部经济联系日益密切之际，西部同南部之间的政治分歧也越来越大。自美国建国以来，南北之间围绕着奴隶制问题矛盾日益尖锐。虽然西部各州在最初都对奴隶主有些退让，但奴隶制与西部这片自由之土从本质上是冲突的，因为在政治上西部越来越支持东北部的自由主义主张。尤其是1854年关于宅地法的首次争论以及随后自由土壤党的兴起使得西部彻底与南部分道扬镳。到19世纪50年代，随着交通的改善和政治的重新分野，西部已经紧紧地同东部联系在了一起，而且，老西部繁荣的农业逐步支持本地向着工业化的方向前进。

再次，横贯大陆铁路的修建“结束了西部孤立的封闭状态，将西部有机地纳入全国经济发展的统一轨道，促进了全国市场的形成”^[10]。在横贯大陆铁路开通以前，落基山地区的远西部地区与东部之间的联系非常不便。内战以后，大西部的开发，通过铁路为东部的工业发展输送矿产品、野牛皮、野牛骨、牛、小麦、玉米等工业原料，而东部所生产的农具、生产用品、木制品等制造业品则输往西部，这里日益成为东部工业品的销售市场。一个日益扩大的全国统一市场为19世纪后期美国的崛起提供了坚实的基础。

另外，加拿大太平洋铁路的修建是麦克唐纳保守党政府所推行的国家政策的一个重要组成部分，也为加拿大统一国内市场的建立做出了贡献。国家政策在西部的目标是实现本地区的加拿大化，它不仅指政治上排除美国的影响，在西部建立联邦中央的有效统治，而且经济上也同东部连为一体，建立统一的国内市场。

加拿大太平洋铁路很好地完成了联邦政府所推行的西部加拿大化的目标，不仅在平定里埃尔事件中捍卫了联邦的统一，而且还同美国铁路展开坚决的斗争，把大草原同东部加拿大紧密连接在了一起。1897年，加拿大太平洋铁路又通过修筑鸦巢山口铁路，把原来美国势力所控制的不列颠哥伦比亚东南地区同苏必利尔湖以西的地区紧紧地连接在了一起。

总之，逐步升级的交通运输革命不仅从根本上改变了北美的交通状况，为经济的崛起准备了条件，而且本身也是美加经济现代化的一个重要的组成部分。日益完善的交通系统又推动了统一的国内市场的形成和区域关系的重新组合，到19世纪末和20世纪初，一个以大湖和东北部为经济中心、其他地区为边缘的中心—边缘格局已经形成。

[1] 亨利·纳什·史密斯:《处女地:作为象征和神话的美国西部》,薛蕃康、费翰章译,上海外语教育出版社1991年版,第151页。
[2] 西德尼·拉特纳等:《美国经济的演变》,第224页。
[3] 国家经济研究署等:《19世纪美国经济的趋势》(Conference on Research in Income and Wealth, Trends in the American Economy in 19^th Century),普林斯顿1960年版,第758页。
[4] 斯坦利·恩格尔曼、罗伯特·高尔曼:《剑桥美国经济史》,第2卷,第616页。
[5] 施莱贝克尔:《美国农业史1607—1972》,第98页。
[6] 道格拉斯·诺思:《美国的经济增长1790—1860》,第106页。
[7] 何顺果:《美国边疆史:西部开发模式研究》,北京大学出版社1992年版,第225页。
[8] 雷·艾伦·比林顿:《向西部扩张》(上),周小松等译,商务印书馆1991年版,第459页。
[9] 道格拉斯·诺思:《美国的经济增长1790—1860》,第142页。
[10] 王旭:《美国城市化的历史解读》,岳麓书社2003年版,第215页。

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